اصلاح تدریجی بنزین؛ راه عبور از ناترازی بدون شوک معیشتی

کاهش توان تولید روزانه بنزین کشور به حدود ۱۲۰ میلیون لیتر و رشد مصرف تا محدوده ۱۳۴ تا ۱۳۶ میلیون لیتر در روز، مسئله ناترازی سوخت را از یک هشدار کارشناسی به یکی از چالش‌های فوری سیاست‌گذاری انرژی تبدیل کرده است. برآوردها نشان می‌دهد میانگین عرضه و مصرف بنزین پیش از جنگ رمضان حدود ۱۳۱ میلیون لیتر در روز بوده که نزدیک به ۱۲۰ میلیون لیتر آن از محل تولید داخل و حدود ۱۲.۴ میلیون لیتر از مسیر واردات تأمین می‌شده است. با محدود شدن امکان واردات و تداوم رشد تقاضا، شکاف عرضه و مصرف در ماه‌های گرم و هم‌زمان با افزایش سفرها می‌تواند به بیش از ۲۰ میلیون لیتر در روز برسد؛ رقمی که در صورت اتکا به واردات، ارزبری چند میلیارد دلاری و ریسک اختلال در تأمین را به همراه دارد.

چارچوب طرح دولت و منطق عرضه مازاد

طرح پیشنهادی سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی با هدف محدود کردن یارانه بنزین به سقف تولید داخلی، بازتوزیع بخشی از منافع میان خانوارهای فاقد خودرو و ایجاد بازار رسمی برای تقاضای مازاد طراحی شده است. بر اساس این الگو، از مجموع تولید روزانه ۱۲۰ میلیون لیتر، حدود ۱۰۰ میلیون لیتر برای سهمیه یارانه‌ای خودروهای سواری، موتورسیکلت‌ها، تاکسی‌ها، وانت‌ها و سایر کاربری‌ها با نرخ ۱۵۰۰ تومان اختصاص می‌یابد. سهمیه خودروهای سواری ۱۲۰ لیتر در ماه و سهمیه موتورسیکلت‌ها ۴۰ لیتر پیش‌بینی شده و هر خانوار فقط برای یک خودروی سواری مشمول سهمیه یارانه‌ای خواهد بود.

در بخش دیگر طرح، ۲۰ میلیون لیتر باقی‌مانده به عنوان یارانه حمل‌ونقل عمومی خانوارهای فاقد خودرو در دهک‌های یک تا هفت تعریف می‌شود. این سهمیه متناسب با بعد خانوار، با مبنای حدود ۵۰ لیتر در ماه برای خانوار متوسط، قابل عرضه در بورس انرژی یا بازار رسمی خواهد بود. دولت نیز متعهد می‌شود خارج از سهمیه‌های مصوب، بنزین یارانه‌ای بیشتری عرضه نکند و مصرف مازاد از مسیر قیمت واقعی، بورس انرژی یا واردات تأمین شود. در این چارچوب، قیمت توافقی بنزین مازاد می‌تواند به محدوده ۲۰ تا ۴۵ هزار تومان در هر لیتر برسد و حق‌العمل جایگاه‌ها نیز تا سقف ۱۰ درصد قیمت فروش تعیین شود.

مزیت اصلی این ایده، ارزشمند کردن مصرف انرژی، فاصله گرفتن از قیمت‌گذاری کاملاً دستوری و آشکار کردن هزینه فرصت مصرف بنزین است. اگر خانوار بداند هر لیتر بنزین مصرف‌نشده ارزش مبادله دارد، انگیزه کاهش مصرف، استفاده از حمل‌ونقل عمومی، دوگانه‌سوز کردن خودرو یا مدیریت سفر افزایش می‌یابد. با این حال، نقطه ضعف مهم طرح، سرعت تغییر و نحوه انتقال بار مالی به خانوارهاست؛ موضوعی که می‌تواند هدف اصلاح را تحت‌الشعاع پیامدهای اجتماعی قرار دهد.

هزینه معیشتی و گره‌های حکمرانی طرح

محاسبات اولیه نشان می‌دهد اجرای دفعی طرح می‌تواند شوک قابل توجهی به سبد هزینه خانوار وارد کند. میانگین مصرف ماهانه هر خانوار دارای خودرو حدود ۱۹۰ لیتر برآورد می‌شود. اگر سهمیه پایه کاهش یابد و مصرف مازاد با نرخ بورسی یا نرخ نزدیک به واردات تأمین شود، هزینه ماهانه سوخت برای بخشی از خانوارهای متوسط و کم‌درآمد می‌تواند چند میلیون تومان افزایش یابد. برای خانوار تک‌خودرویی، حتی با فرض مصرف متوسط ۱۶۰ لیتر در ماه، تأمین مازاد نیاز از بورس انرژی ممکن است هزینه اضافی حدود ۳ تا ۴ میلیون تومان ایجاد کند. در گروه‌های پرتردد مانند حاشیه‌نشین‌ها، ساکنان شهرهای اقماری، رانندگان سکوهای اینترنتی، وانت‌بارها و پیک‌های موتوری، فشار هزینه‌ای به مراتب شدیدتر خواهد بود.

این مسئله تنها به خانوارهای چندخودرویی محدود نیست. حذف ناگهانی سهمیه خودرو دوم می‌تواند خانواده‌هایی را تحت فشار قرار دهد که خودروی دوم برای رفت‌وآمد شغلی یا آموزشی اعضای خانوار استفاده می‌شود. همچنین از میان میلیون‌ها موتورسیکلت موجود در کشور، بخش بزرگی فرسوده است و مالکان آن‌ها، به‌ویژه پیک‌های موتوری، توان مالی محدودی برای نوسازی یا تغییر الگوی مصرف دارند. اگر دسترسی این گروه‌ها به کارت سوخت یا سهمیه متناسب با پیمایش محدود شود، هزینه سوخت مستقیماً به قیمت خدمات حمل‌ونقل، توزیع کالا و معیشت روزانه منتقل خواهد شد.

از منظر اجرایی نیز مبادله خرد سهمیه سوخت میان میلیون‌ها خانوار، بار اداری و سامانه‌ای گسترده‌ای ایجاد می‌کند. ثبت درخواست فروش، محاسبه سهمیه قابل معامله، کشف قیمت، تسویه مالی، رسیدگی به اعتراضات و کنترل تخلفات، همگی نیازمند سازوکار دقیق و پرهزینه است. افزون بر آن، تبدیل سهمیه بنزین به «حق مالکیت» پایدار می‌تواند دست دولت را برای اصلاحات بعدی ببندد. هر تغییری در مقدار سهمیه، قیمت، دامنه مشمولان یا نحوه تسویه، پس از تثبیت اجتماعی این حق، با مقاومت ذی‌نفعان مواجه خواهد شد.

در همین زمینه، مالک شریعتی، عضو کمیسیون انرژی مجلس، نسبت به تکرار تجربه‌های ناموفق افزایش قیمت بنزین هشدار داده و تأکید کرده است که کاهش مصرف با ابزار نرخ سوم یا حذف کارت جایگاه در عمل محقق نشده است. سید یاسر جبرائیلی، استادیار پژوهشگاه علوم انسانی و مطالعات فرهنگی نیز سازوکار بازار خانوار به خانوار را دارای ریسک تورمی دانسته و معتقد است وقتی عرضه‌کننده عجله‌ای برای فروش ندارد اما خریدار نیاز فوری به سوخت دارد، قیمت در مسیر صعودی چسبنده می‌شود. این نقدها نشان می‌دهد مسئله اصلی، صرفاً قیمت بنزین نیست، بلکه نحوه طراحی بازار، سقف‌گذاری، نظارت و حفاظت از گروه‌های آسیب‌پذیر است.

مسیر اصلاحی؛ تدریج، بازتوزیع نقدی و سوخت جایگزین

راهکار پیشنهادی کارشناسان، پرهیز از شوک‌درمانی و اجرای تدریجی اصلاح قیمت بنزین مازاد است. در این مدل، به‌جای اعطای حق مالکیت بنزین به خانوارها، درآمد حاصل از عرضه بنزین مازاد در بورس انرژی می‌تواند به صورت یارانه نقدی و بر اساس شاخص‌های رفاهی میان خانوارهای هدف توزیع شود. این روش، هم خانوارهای فاقد خودرو را پوشش می‌دهد و هم خانوارهای کم‌درآمد دارای خودرو را که از افزایش هزینه حمل‌ونقل آسیب می‌بینند، از دایره حمایت خارج نمی‌کند.

اصلاح سازوکار کشف قیمت نیز ضروری است. به‌جای ورود مستقیم تک‌تک مردم به بازار، شرکت‌های توزیع، جایگاه‌داران و عرضه‌کنندگان دارای مجوز می‌توانند نقش واسط رسمی را بر عهده بگیرند. قیمت پایه در مرحله آغازین می‌تواند در بازه محدود ۵ تا ۸ هزار تومان برای هر لیتر تعیین شود و دامنه نوسان ماهانه، برای نمونه، در محدوده ۵ تا ۱۰ درصد باقی بماند. چنین الگویی امکان شکل‌گیری تدریجی سیگنال قیمتی را فراهم می‌کند، بدون آنکه خانوار ناگهان با نرخ‌های چند ده هزار تومانی روبه‌رو شود.

در کنار آن، سهمیه فعلی خودروهای سواری در آغاز اجرا نباید به صورت ناگهانی کاهش یابد. درباره خودروهای دوم نیز می‌توان ابتدا سهمیه را نصف کرد و پس از یک دوره تنفس شش‌ماهه، همراه با ارائه تسهیلات تبدیل به CNG یا LPG، روند حذف تدریجی را آغاز کرد. برای تاکسی‌های اینترنتی، وانت‌ها، پیک‌های موتوری و ناوگان خدمات‌رسان، سهمیه باید متناسب با پیمایش واقعی و تا زمان فراهم شدن زیرساخت سوخت جایگزین حفظ شود.

نکته کلیدی دیگر، تفاوت جغرافیایی نیاز به جابه‌جایی است. شهرهایی با حمل‌ونقل عمومی محدود، استان‌های پهناور و مناطق حاشیه‌ای وابستگی بیشتری به خودروی شخصی دارند. بنابراین یک نسخه واحد سهمیه‌بندی برای تهران، بوشهر، شهرهای اقماری و مناطق کم‌برخوردار نمی‌تواند عادلانه باشد. اتصال اصلاح بنزین به توسعه جایگاه‌های CNG و LPG، صدور گواهی صرفه‌جویی سوخت مایع و هدایت درآمد مازاد به زیرساخت، می‌تواند مسیر کنترل مصرف را از افزایش ناگهانی قیمت به تغییر پایدار الگوی مصرف منتقل کند. در نتیجه، اصلاح بنزین زمانی قابل دفاع است که هم ناترازی را کاهش دهد، هم دست سیاست‌گذار را حفظ کند و هم هزینه گذار را بر دوش ضعیف‌ترین خانوارها منتقل نکند و از التهاب اجتماعی جلوگیری کند.