برگ برنده اقتصاد ایران که هنوز بازی نشده
در شرایطی که تحریمها و بحرانهای منطقهای، آسیبپذیری اقتصاد خشکیمحور ایران را آشکار کرده، کارشناسان تأکید دارند که توسعه اقتصاد دریامحور، دیگر یک انتخاب راهبردی نیست؛ بلکه ضرورتی حیاتی برای بقا و قدرتنمایی اقتصادی ایران در منطقه و جهان است. در فضای متلاطم ژئوپلیتیک جهان، نگاه به دریا برای ایران نه یک انتخاب، که ضرورتی […]
در شرایطی که تحریمها و بحرانهای منطقهای، آسیبپذیری اقتصاد خشکیمحور ایران را آشکار کرده، کارشناسان تأکید دارند که توسعه اقتصاد دریامحور، دیگر یک انتخاب راهبردی نیست؛ بلکه ضرورتی حیاتی برای بقا و قدرتنمایی اقتصادی ایران در منطقه و جهان است.
در فضای متلاطم ژئوپلیتیک جهان، نگاه به دریا برای ایران نه یک انتخاب، که ضرورتی حیاتی برای بقا و پیشرفت است. صاحبنظران حوزه اقتصاد دریایی معتقدند که تمرکز بر «اقتصاد دریامحور» میتواند ایران را به قطب ترانزیتی منطقه تبدیل کرده و کشور را از چالشهای «اقتصاد خشکیمحور» که در دوران تحریمها و محاصره اخیر آسیبپذیری خود را نشان داد، رها کند.دریا؛ راهی برای فرار از بنبست خشکیپیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حملونقل اتاق تهران، در گفتوگویی تأکید کرد که رفع محاصره دریایی فقط از مسیر نظامی یا دیپلماسی نمیگذرد؛ بلکه نیازمند ایجاد یک «اکوسیستم اقتصادی جامع» در بنادر و مناطق آزاد است. این اکوسیستم، فراتر از جابهجایی کانتینر، شامل تبدیل بنادر از نقاط صرف تخلیه و بارگیری به مراکز صنعتی و تجاری است که میتواند موتور محرک جذب سرمایه و اشتغالزایی باشد.به گفته سنندجی، ایران همه پیشنیازهای تبدیل شدن به یک قدرت دریامحور را دارد. با این حال، حفظ جذابیت کریدورهای ترانزیتی نیازمند هوشمندی است. وی هشدار داد که با سرمایهگذاریهای سنگین کشورهای همسایه مانند پاکستان و ترکیه و امارات، اگر ایران نتواند با تسهیل فرآیندها و کاهش هزینهها رقابت کند، ممکن است مزیت رقابتی خود را در کریدورهای بینالمللی از دست بدهد.تکه گمشده پازل مدیریت حملونقل کشوریکی از محورهای اصلی این مهم، لزوم بازنگری در مدل حکمرانی دریایی است. به گفته حسن کریمنیا، کارشناس حملونقل و ترانزیت، در حال حاضر، شکافی میان تصمیمسازیهای دولتی و واقعیتهای اجرایی وجود دارد که بخش خصوصی را در بنادر و مسیرهای ریلی سردرگم کرده است.
وی با اشاره به ضرورت توسعه حملونقل چندوجهی برای افزایش سرعت و کاهش هزینههای ترانزیت، اظهار داشت که مسیر ریلی چین-قزاقستان-ایران، با وجود ظرفیت بالا، به دلیل چالشهایی نظیر «افزایش عوارض» ، «مشکلات جابهجایی خطوط ریلی» و «نحوه برگشت کانتینرها» بهکندی عمل میکند.جنگ، اهمیت دریا را روشنتر کردتجربه جنگ اخیر و پیامدهای آن برای حملونقل و تجارت کشور، بار دیگر نگاهها را به سمت دریا و ظرفیتهای مغفول اقتصاد دریامحور معطوف کرده است.حسنرضا صفری، رئیس هیأتمدیره انجمن مهندسی دریایی ایران، معتقد است که جنگ اخیر ثابت کرد اقتصاد دریامحور تنها یک برنامه توسعهای نیست، بلکه میتواند به ابزاری برای افزایش تابآوری اقتصادی کشور در شرایط بحران تبدیل شود.بررسی عملکرد بخش خصوصی نیز نشان میدهد که فعالان دریایی کشور در روزهای بحرانی نقش مهمی در حفظ جریان صادرات و عملیات حملونقل ایفا کردهاند. بسیاری از شرکتهای فعال در این حوزه بدون برخورداری از حمایتهای ویژه، توانستند خدمات لجستیکی و دریایی را تا حد امکان ادامه دهند و از توقف کامل جریان تجارت جلوگیری کنند.ضرورت تدوین سند ملی اقتصاد دریامحورسنندجی تأکید کرد که اقتصاد دریامحور نباید محدود به تخلیه و بارگیری کانتینر و کالا باقی بماند. هدف غایی باید تبدیل بنادر از نقاط صرف تخلیه و بارگیری به مراکز صنعتی و تجاری باشد.وی با اشاره به اینکه ایران با موقعیت استراتژیک در خلیجفارس و دریای عمان، همه پیشنیازهای تبدیلشدن به یک قدرت دریایی را دارد، گفت: اکنون نیازمند عزمی راسخ برای تدوین یک سند ملی جامع هستیم تا سواحل کشور به دروازههای واقعی تجارت جهانی تبدیل شوند.
گفتنی است ایران با برخورداری از ۱۹۰ هزار کیلومترمربع گستره دریایی و حدود ۵۸۰۰ کیلومتر نوار ساحلی که حدود ۴۰ درصد از مرزهای کشور را تشکیل میدهد، از دو سوی شمال و جنوب به دریا دسترسی دارد؛ اما از نظر بهرهبرداری از این نعمت خدادادی در وضعیت چندان مناسبی قرار ندارد.طبق آمارهای جهانی، ارزش داراییهای اصلی عرصههای آبی بیش از ۲۴ تریلیون دلار برآورد شده که بخش قابلتوجهی از آن به عرصه شیلات برمیگردد؛ بهگونهای که آبزیپروری با تولید و عرضه ۵۸ درصد ماهی موردنیاز به بازارهای جهانی، سریعترین و حیاتیترین بخش بهرهبرداری از عرصههای دریایی است. اتحادیه کشورهای مشترکالمنافع حجم اقتصاد دریا را بیش از ۱۵۰۰ میلیارد دلار برآورد کرده و پیشبینیکرده این رقم تا سال۲۰۳۰ بیش از دو برابر رشد پیدا خواهد کرد.
هیچ دیدگاهی درج نشده - اولین نفر باشید