چرا صنایع به سواحل جنوبی کوچ نمی‌کنند؟

سیدطه‌حسین مدنی اظهار کرد: موضوع انتقال صنایع از نواحی مرکزی به نواحی جنوبی و ساحلی کشور، سال‌هاست که مطرح شده اما تاکنون اقدام عملی خاص و قابل توجهی در این راستا صورت نگرفته است.

مدنی به آسیب‌های وضع موجود و فعالیت صنایع در نواحی مرکزی اشاره و تصریح کرد: مواد اولیه عمده صنایع فعال در مناطق مرکزی از فاصله‌های دور و به صورت حمل و نقل جاده‌ای تأمین می‌شود. این وضعیت علاوه بر تحمیل هزینه‌های مستقیم اقتصادی، آثار زیست‌محیطی نیز به دنبال دارد. از سوی دیگر این رویه غیرکارشناسی، بیشتر شبیه نوعی خودزنی و محدود کردن صنعت ایران به مشابه کشورهای محصور در خشکی است.

هزینه‌های ادامه وضع موجود

وی افزود: اگر صنایع فولادی فعال در اصفهان را در این خصوص مورد بررسی قرار دهیم متوجه می‌شویم که در وضعیت کنونی ارسال سنگ آهن از سیرجان به اصفهان با طی یک مسافت 600 کیلومتری همراه است. این جابجایی به صورت جاده‌ای و توسط کامیون و با عبور از شهرهای پرجمعیتی چون کرمان و اصفهان صورت می‌گیرد.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند خاطرنشان کرد: ادامه این وضعیت به معنای مصرف بالای سوخت برای انتقال مواد اولیه به محل کارخانه و انتقال تولید نهایی صادراتی از کارخانه تا بنادر جنوبی، تخریب بیشتر زیرساخت‌های جاده‌ای در این مسیر و بالا بردن هزینه بازسازی راه‌ها، افزایش میزان مرگ و میر تصادفات جاده‌ای و انتشار بیشتر گازهای آلاینده است.

وی ادامه داد: علاوه بر این هزینه‌ها، باید هزینه‌های انتقال آب غیرقابل شرب از جنوب به مرکز و برق مورد نیاز آن و اثرات آن در تشدید ناترازی را هم در ادامه وضعیت موجود در نظر گرفت.

منظور از سواحل جنوبی دقیقاً کدام منطقه است؟

مدنی در ادامه گفت: حال تصور کنید با توجه به این هزینه‌ها یک اراده جدی در کشور برای انتقال صنایع به نزدیکی سواحل جنوبی شکل بگیرد. اول از همه باید دقیقاً بدانیم منظور از سواحل جنوبی کدام منطقه است. منطقه‌ مکران بهترین گزینه برای انتقال صنایع به جنوب است. این منطقه در مجاورت اقیانوس هند، از یک موقعیت استراتژیک برخوردار است.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند تصریح کرد: سواحل مکران حد فاصل بین جاسک تا چابهار در استان‌های هرمزگان و سیستان و بلوچستان از پتانسیل فوق‌العاده‌ای برای انتقال و استقرار صنایع به‌خصوص صنایع آب‌بر برخوردار است و می‌تواند نقش بسیار مهمی در اجرای سیاست جابجایی صنایع از نواحی مرکزی ایفا کند.

وی ادامه داد: اگر صنایع به صورت انتقال و احداث، در امتداد و نزدیکی سواحل جاسک تا چابهار توسعه پیدا کنند؛ بسیاری از آسیب‌های موجود در وضعیت کنونی رفع خواهد شد.

مزایای انتقال صنایع به مکران

مدنی در این خصوص توضیح داد: مثلاً برای صنایع فولاد که اشاره شد، با در نظر گرفتن ناگزیری طی مسافت 400 کیلومتری برای حمل مواد اولیه از سیرجان تا مبارکه، پس بهتر است این جابجایی بر روی ریل و به جای مرکز به سمت سواحل جنوبی انجام شود تا از مراکز جمعیتی مانند کرمان و اصفهان هم عبور نکند. تغییر مسیر و شیوه حمل مواد اولیه، علاه بر کاهش هزینه‌ها در مرحله تولید، هزینه‌های حمل محصول نهایی برای صادرات را هم به خصوص با توجه به وجود بندر چابهار در این منطقه کاهش خواهد داد چون دیگر نیازی نیست محصول نهایی از اصفهان به سمت بنادر جنوبی ارسال شود و یک مسیر اضافه طی کند. ضمن این‌که مصرف سوخت در حمل‌ونقل ریلی نسبت به جاده‌ای تقریباً یک دهم است و در این بخش هم می‌توان شاهد کاهش هزینه‌های صنعت بود.

وی با اثر این سیاست در جایگاه منطقه‌ای ایران اشاره و تصریح کرد: منطقه مکران به خصوص بندر چابهار، یکی از حلقه‌های مهم کریدور شمال-جنوب و در مسیر ترجیحی هند و روسیه برای تبادل مواد اولیه و کالا است. حال تصور کنید بخش زیادی از صنایع ایران در این منطقه با دسترسی خوب و کم هزینه به بندر چابهار و کریدور شمال-جنوب توسعه پیدا کند. در این شرایط ایران می‌تواند علاوه بر نقش ترانزیتی، به عنوان یک بازیگر مهم در تأمین نیازهای دو بازار بسیار بزرگ در هند و روسیه هم مطرح شود.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند درباره مسأله آلودگی و کاهش هزینه‌های زیست‌محیطی در صورت فراهم شدن زمینه برای انتقال صنایع به نزدیکی سواحل جنوبی، اظهار کرد: آلایندگی در شیوه حمل جاده‌ای 10 برابر حمل و نقل ریلی است. حال تصور کنید مواد اولیه صنایع فولاد مبارکه به جای حمل و نقل جاده‌ای به صورت ریلی و به جای مسیر کرمان-اصفهان به سمت سواحل جنوبی حمل شود. این موضوع می‌تواند از انتشار سالانه حدود سه میلیون تن دی‌اکسید کربن در هوای کشور جلوگیری کرده و هزینه‌های اقتصادی، اجتماعی و زیست‌محیطی ناشی از آلودگی را کاهش دهد. سیاست انتقال صنایع به نزدیکی سواحل جنوبی در مدیریت بهتر پساب‌های صنعتی هم موثر است. ضمن اینکه نیاز به تغییر کاربری اراضی کشاورزی بر اثر فعالیت‌های صنعتی در نواحی مرکزی هم تا حد زیادی رفع خواهد شد.

وی خاطرنشان کرد: در موضوع آب مورد نیاز این صنایع و انتقال آن از جنوب به مرکز هم در صورت انتقال صنایع به سواحل جنوبی، نیاز به هزینه‌های سنگین انتقال آب غیرقابل شرب رفع و چالش برق و ناترازی انرژی هم در این حوزه مدیریت می‌شود.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند افزود: در صورت اجرای سیاست انتقال صنایع به نزدیکی سواحل جنوبی، از زیرساخت‌هایی که جهت انتقال آب غیرقابل شرب به صنایع واقع در مناطق مرکزی ایجاد شده، می‌توان برای تولید و انتقال آب شیرین با هزینه کمتر استفاده کرد.

وی درباره مسأله برق و انتقال صنایع به سواحل جنوبی گفت: کاهش مصرف برق برای پمپاژ آب به نواحی مرکزی یکی دیگر از آثار اولیه اجرای این سیاست در رابطه با مسأله انرژی است که هم کاهش هزینه‌های انتقال آب را در پی دارد و هم می‌تواند در رفع ناترازی موثر باشد. همچنین با توجه به وجود آفتاب مناسب در منطقه مکران و سهولت جانمایی سلول‌های خورشیدی، می‌توان با کوپل انرژی خورشیدی و انرژی حاصل از بازیافت حرارت دودکش صنایع، بخش زیادی از برق مورد نیاز صنایع را تأمین کرد. از این روش حتی می‌توان برای شیرین‌سازی آب با هزینه پایین هم استفاده کرد. ضمن اینکه شستشوی پنل‌های خورشیدی در این مناطق، راحت‌تر انجام می‌شود.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با بیان اینکه برنامه‌ریزی برای اجرای درست و دقیق سیاست انتقال صنایع به جنوب، هزینه‌های صنایع مختلف را تا حد زیادی کاهش می‌دهد، اظهار کرد: به طور کلی این اقدام می‌تواند هزینه تولید فولاد در کشور را به یک چهارم برساند.

وی افزود: حرکت به سمت انتقال صنایع به نزدیکی سواحل جنوبی یک ضرورت است. این ضرورت را باید در قالب مسأله انرژی و سوخت در کشور دید و این سوال را مطرح کرد که اگر روزی دولت تصمیم بگیرد یارانه گازوئیل در حمل و نقل جاده‌ای را حذف و قیمت سوخت را واقعی و جهانی کند؛ آیا صنایع مستقر در نواحی مرکزی توان ادامه فعالیت با همین شیوه را خواهند داشت یا خیر؟

این کارشناس خبره حوزه حکمرانی تصریح کرد: در نهایت، انتقال صنایع به نزدیکی سواحل جنوبی در توسعه و اشتغال این مناطق که سال‌هاست رنج محرومیت و فقر را تحمل می‌کنند موثر خواهد بود و منجر به ایجاد امنیت پایدار در این مناطق می‌شود.

چرا با وجود مزایای زیاد، صنایع به نزدیکی سواحل جنوبی نمی‌روند؟

مدنی افزود: با وجود همه این مزایا و اثبات ضرورت اقتصادی و منطقی اجرای این برنامه، اما باید به پیش‌نیازهای اجرای این طرح هم توجه کرد؛ چرا که بدون این پیش‌نیازها هر اراده و برنامه‌ای برای انتقال صنایع به سواحل جنوبی شکست خواهد خورد.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند خاطرنشان کرد: توسعه حمل و نقل ریلی کارآمد در کشور و مسیرهای جنوبی، یکی از این پیش‌نیازهای مهم است که طی سال‌های اخیر کمتر به کارآمدی آن در کل کشور و توسعه آن به سمت جنوب توجه شده و همین مسأله باعث شده منابع مالی و توان عمرانی، صرف پروژه‌های کم اولویت و غیراقتصادی در مناطق کم‌اهمیت شود.

مدنی افزود: این معضل زیرساختی به همراه مسائل مدیریتی و بی توجهی به تأکیدات قانونی و اقتصادی برای افزایش سهم حمل و نقل ریلی در کشور هم باعث شده این بخش از یک عقب‌ماندگی شدید نسبت به حمل و نقل جاده‌ای رنج ببرد و امروز کمتر از 10 درصد بارهای کشور آن هم با دردسرهای بسیار زیاد و سرعت سیر بسیار پایین بر روی ریل حمل شود.

افزایش هزینه‌های لجستیکی در نبود حمل و نقل ریلی

وی در ادامه تصریح کرد: در چنین شرایطی و در نبود زیرساخت‌های موثر حمل و نقل ریلی به عنوان رگ‌های حیاتی اقتصاد، چطور می‌توان از صاحبان صنایع انتظار داشت که با انتقال داشته‌های خود به جنوب همراهی کنند. مسلماً فقدان این زیرساخت‌ها به خصوص در بخش حمل و نقل ریلی، با افزایش هزینه‌های لجستیکی، کاهش بهره‌وری و در نهایت افزایش قیمت تمام شده همراه خواهد بود.

سواحل مکران؛ بهترین گزینه اما در بدترین شرایط زیرساختی

مدنی درباره وضعیت کنونی مکران و موانع انتقال صنایع به این منطقه هم گفت: حمل و نقل ریلی در مسیر شرقی-غربی این منطقه صفر است و طی سال‌های اخیر هیچ خطی به سمت شرق استان هرمزگان و چابهار به عنوان منطقه اصلی مکران کشیده نشده است. خطوط ریلی در استان سیستان و بلوچستان به صورت تک‌خطه در شهر خاش و حدودا ۶۰۰کیلومتری بندر چابهار پایان یافته و سال‌هاست قرار است به سمت چابهار کشیده شود. این در حالی است که چابهار تنها بندر اقیانوسی ایران است که امکان پهلوگیری کشتی‌های ۷۰‌هزار تنی در آن وجود دارد. در مورد استان هرمزگان هم یک مسیر دوخطه به بندرعباس ختم شده و هیچ خطی به سمت شرق هرمزگان و محدوده سواحل مکران امتداد نیافته است.

وضعیت نابسامان مسیرهای ریلی منتهی به بندرعباس

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اشاره به شرایط نه‌چندان مطلوب خطوط ریلی منتهی به بندرعباس اظهار کرد: بندرعباس عملاً تنها کانون جنوبی و جنوب‌شرقی کشور است که تمامی کریدورهای ریلی شمال ـ جنوب به آن منتهی می‌شوند. تمرکز این حجم از مسیرها بر یک نقطه در حالی است که زیرساخت‌های موجود در این بندر توان پاسخگویی کامل به این تقاضا را ندارند و همین موضوع شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور را با اختلال روبه‌رو کرده است. از سوی دیگر، مسیرهایی که قرار است محور انتقال صنایع به جنوب باشند نیز خود با موانعی نظیر گلوگاه قم ـ تهران دست‌به‌گریبان‌اند.

وی ادامه داد: برای نمونه، محور رازی ـ بندرعباس ظرفیت جابه‌جایی سالانه چهار میلیون تن بار را دارد و می‌تواند پیوند مؤثری میان شمال و جنوب برقرار کند؛ اما به دلیل کمبود کشش در محدوده قم ـ تهران، با توان بسیار کمتری فعالیت می‌کند. مسیر اینچه‌برون ـ بندرعباس نیز به علت همین محدودیت ظرفیتی و توسعه‌نیافتگی گلوگاه مذکور با مشکل روبه‌روست. افزون بر این، به دلیل دشواری‌های جغرافیایی این مسیر، نیاز به لکوموتیوهای قدرتمندی دارد که در ناوگان کشور موجود نیست. محور بندر امیرآباد ـ بندرعباس هم با وجود قابلیت ایفای نقش کلیدی در انتقال صنایع به جنوب، به سبب همین کمبودها و تنگناهای زیرساختی، عملکردی بسیار پایین‌تر از ظرفیت اسمی خود دارد. در مسیر تهران ـ اصفهان ـ یزد ـ بندرعباس نیز ضرورت دوخطه‌سازی، ارتقای زیرساخت‌ها، افزایش توان کشش و رفع نقاط گلوگاهی به‌روشنی احساس می‌شود.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند تأکید کرد: به طور کلی مطالعات آمایش سرزمینی، سواحل جنوبی ایران را از مناسب‌ترین مناطق برای استقرار صنایع بزرگ معرفی کرده‌اند؛ اما کمبود زیرساخت‌های حمل‌ونقلی و توسعه‌نیافتگی خطوط ریلی به سمت این مناطق، انگیزه سرمایه‌گذاری صنعتی را کاهش داده است.

وی در گفت: اگر برای انتقال صنایع و فعالیت‌های اقتصادی به سواحل جنوبی اراده جدی در کشور شکل بگیرد؛ باید پیش از هر چیز چارچوب علمی و فنی لازم برای هدایت پروژه‌های حمل‌ونقلی فراهم شود.

وی در ادامه خاطرنشان کرد: تعلل در زمینه‌سازی برای انتقال صنایع به نزدیکی سواحل جنوبی به خصوص وقتی مزایای آن دقیق‌تر بررسی می‌شود؛ توجیه‌پذیر نیست.