تولید کارخانه‌ای خودروهای دوگانه سوز راه درست کاهش مصرف بنزین

اخیرا هیئت وزیران مصوبه جدید دولت مبنی بر سهمیه‌بندی جدید سوخت در کشور را ابلاغ کرد، که هدف آن استفاده حداکثری از سهمیه کارت سوخت شخصی و جلوگیری از افزایش واردات بنزین بود و (شنبه ۲۲ آذرماه) این طرح به طور رسمی کلید خورد.

در راستای اجرای سیاست مدیریت مصرف سوخت و کاهش وابستگی به بنزین و استفاده از گاز طبیعی فشرده (CNG)، توسعه خودروهای دوگانه‌سوز به عنوان مکمل سیاست‌های کاهش مصرف بنزین در کشور در دستور کار قرار گرفته است به طوریکه  طرح دوگانه‌سوز کردن خودروها به صورت رایگان در دولت چهاردهم آغاز شده و به گفته مدیر طرح ‌سی‌ان‌جی شرکت ملی پخش فراورده‌های نفتی ایران این طرح با استقبال مالکان خودروها روبرو شده و طی ۸ ماه گذشته ۴۵ هزار خودرو به دوگانه سوز تبدیل و حتی طی یک ماهه اخیر، ۳۱ هزار نفر برای این طرح ثبت نام کرده‌اند.

اما موضوعی که در این میان مطرح است؛ این است که برای اجرای طرح های کلان در سطح ملی باید به مراتب کارشناسی شده‌تر عمل کرد و تصمیمات عجولانه بی شک پیامدهای منفی خود را به همراه دارد.

برای مثال بسیاری از کارشناسان معتقدند که خودروهای گاز سوز تولید آلایندگی کمتری دارند؛ اما باید تمامی ابعاد و استانداردهای صنعتی در رابطه با خودروهای گاز سوز اعمال شود، نقدی بجا بر روش عجولانه برای گاز سوز کردن خودروها با هدف کاهش آلایندگی که باید جوانب ایمنی آن را بررسی و نسبت به پیامدهای غیر اصولی آن، هشدار داد.

در این رابطه، امیرحسن کاکایی – کارشناس صنعت خودرو – در گفت‌وگو با ایسنا می‌گوید: در سراسر دنیا، روش‌های متعددی برای کاهش آلودگی پیگیری و اجرا می‌شود اما اصل اساسی در کاهش آلایندگی این است که ابتدا نظام حمل‌ونقل اصلاح شود؛ چراکه تا زمانیکه این نظام به‌درستی سامان نیابد، سایر اقدامات عملا بی‌اثر و صرفا نمایشی خواهد بود و یکی از مهم‌ترین اقدامات در این حوزه، توسعه شیوه‌های حمل‌ونقل، به‌ویژه حمل‌ونقل ریلی است و تا حد امکان باید از این روش استفاده شود که متاسفانه این سیاست، آنگونه که باید هدفگذاری نشده است.

وی افزود: از سوی دیگر، حرکت به سمت سوخت‌ها و انرژی‌های پاک مطرح می‌شود که باید ابتدا روشن شود که منظور از انرژی پاک چیست. برای مثال، استفاده از خودروهای برقی یکی از گزینه‌ها است، اما باید توجه داشت که برق مصرفی این خودروها نیز باید از منابع پاک تولید شود؛ برای مثال، اگر خودرویی از انرژی الکتریکی استفاده می‌کند، باید بررسی شود که این برق از چه منبعی تامین می‌شود که انرژی خورشیدی یکی از گزینه‌های مناسب است و حتی در میان سوخت‌های فسیلی نیز بررسی ‌شود که کدام سوخت میزان کربن کمتری تولید می‌کند.

این کارشناس صنعت خودرو تاکید کرد: هرچه سوخت مصرفی پاک‌تر باشد، آلایندگی کاهش می‌یابد و پاک بودن سوخت از جهت نسبت هیدروژن به کربن، قابل بررسی است؛ برای مثال، گاز طبیعی به دلیل نسبت بالای هیدروژن به کربن، کم‌ترین میزان کربن را در میان سوخت‌های فسیلی دارد و از این نظر بهترین ترکیب سوخت فسیلی محسوب می‌شود و این در حالی است که ما در ایران بر روی منابع گسترده‌ و بسیار عظیم گاز نشسته‌ایم.

کاکایی گفت: بنابراین، می‌توان گفت که در میان سوخت‌های در دسترس، ارزان، قابل اعتماد و قابل اطمینان، بهترین راهکار همچنان گاز طبیعی است و خوشبختانه کشور ما در این زمینه در جایگاهی نسبتا پیشرفته قرار دارد؛ چرا که دارای خودروها و موتورهای پایه‌گازسوز است که از ابتدا برای این نوع سوخت طراحی شده‌اند و این خودروها مشکلاتی را که در خودروهای بنزینیِ تبدیل‌شده به گاز وجود دارد، ندارند.

وی با انتقاد از فراخوان‌های جدید در جهت گازسوز کردن خودروها گفت: در صورتی که یک خودروی معمولی به‌صورت غیراصولی و کارگاهی گازسوز شود، استهلاک آن افزایش یافته و زودتر دچار خرابی می‌شود و تبدیل کارگاهی خودروها در بلندمدت راه‌حل مناسبی نیست چراکه موضوع فقط هزینه‌ای نیست که مردم پرداخت می‌کنند؛ بلکه استهلاک خودرو خود موجب افزایش آلودگی نیز می‌شود.

این کارشناس صنعت خودرو خاطرنشان کرد: زمانی که خودرو به‌صورت کارخانه‌ای و بر پایه گازسوز تولید می‌شود، استانداردهای لازم در آن رعایت شده است و از حدود ۱۵ تا ۲۰ سال پیش کار بر روی این مسیر آغاز شد، اما متاسفانه به دلیل تغییر سیاست‌های دولت‌ها، این روند تضعیف شد و نوسانات و تغییرات مداوم سیاست‌ها توسط دولت‌ها، اشتباه بزرگی بود و سرمایه‌گذاری‌های لازم انجام شد و موتورهای پایه‌گازسوز تولید و وارد بازار شدند، اما به دلیل عدم استفاده مناسب مردم از گاز و ادامه مصرف بنزین، عملا این سرمایه‌گذاری هدر رفت.

کاکایی گفت: این مسائل باعث شد خاطرات منفی در ذهن مردم باقی بماند، به‌ویژه در سال‌های ابتدایی اجرای طرح و همچنین تجربه‌های مربوط به LPG که به حدود ۳۰ سال پیش بازمی‌گردد. این خاطرات هنوز در ذهن بسیاری از مردم وجود دارد. علاوه بر این، در برخی شهرها مانند تهران، به دلیل توپوگرافی و شیب جغرافیایی، استفاده از خودروهای گازسوز تنها در برخی مناطق و محدوده‌ها پاسخگو بود در حالی که موتورهای پایه‌گازسوزی که امروزه تولید می‌شوند، چنین مشکلی ندارند. اما تعداد این خودروها محدود است و آگاهی عمومی نسبت به آن‌ها پایین است.

وی هشدار داد: نکته اصلی این است که تبدیل کارگاهی خودروها رویکردی نادرست است. این روش نه‌تنها از نظر ایمنی خطرناک است، بلکه برای منافع کلی کشور نیز مناسب نیست چراکه کپسول‌های گاز با فشار بالا (حدود ۲۵۰ بار) در صورت بروز مشکل می‌توانند خطرات ایمنی بالایی داشته باشند.

این کارشناس صنعت خودرو تاکید کرد: اینکه سیاست‌گذاران از این مسائل آگاه نباشند، بعید است؛ اما به نظر می‌رسد در شرایط فعلی، دولت با مشکلات متعددی از جمله مصرف بالای سوخت، آلودگی شدید کلان‌شهرها و کمبود منابع مالی مواجه است که ممکن است برخی تصمیمات اشتباه اتخاذ شود و در چنین شرایطی، راه‌حل‌هایی مانند تبدیل کارگاهی خودروها نه‌تنها مؤثر نیست، بلکه موجب نارضایتی مردم، افزایش اختلالات فنی و ایجاد مشکلات ایمنی می‌شود و در بلندمدت راه‌حل محسوب نمی‌شود.

کاکایی تاکید کرد: راه‌حل واقعی این است که دولت برنامه‌ای ارائه دهد تا تولید رسمی خودروهای پایه‌گازسوز تقویت و مسیر صنعتی‌ای که طی ۲۰ سال گذشته ایجاد شده بود، حفظ شود. در غیر این صورت، این سرمایه‌گذاری صنعتی به‌تدریج نابود خواهد شد.

وی تصریح کرد: در کشوری مانند ایران که منابع عظیم گاز طبیعی وجود دارد، منطقی است که یکی از ارکان اصلی سبد انرژی بر گاز استوار باشد. ما حتی می‌توانستیم به سمت طراحی پلتفرم‌های اختصاصی گازسوز حرکت کنیم؛ پلتفرم‌هایی که در آن مخازن سوخت به‌صورت یکپارچه در سازه خودرو تعبیه می‌شود، نه اینکه به‌صورت غیراصولی در صندوق عقب قرار بگیرد.