خودروها چند درصد مقصر آلودگی هوا هستند؟

در هفته‌های اخیر، انتقادات گسترده‌ای نسبت به میزان مصرف سوخت خودروها و نقش آن در آلودگی هوای کلان‌شهرها، به‌ویژه تهران مطرح شده است. بسیاری از رسانه‌ها و کارشناسان، خودروهای سواری را عامل اصلی آلودگی معرفی کرده و خواستار محدودیت‌های شدید در تردد این خودروها شده‌اند.

برخی دیگر، کیفیت ساخت خودرو را عامل اصلی آلودگی هوا می‌دانند و نسبت به کیفیت پایین موتور خودروها انتقاداتی وارد می‌کنند، اما منابع ثابت مانند نیروگاه‌ها و صنایع سهمی جدی در آلودگی هوا دارند به طوری که در شرایطی که حتی کلان شهرها به تعطیلی کشیده می‌شوند و تردد وسایل نقلیه به حداقل ممکن می‌رسد باز هم از شدت آلودگی هوا کاسته نمی‌شود.

در این رابطه، مازیار بیگلو – دبیر انجمن سازندگان قطعه و مجموعه‌های خودرو ، با اشاره به وضعیت صنعت خودروسازی کشور و تاثیر کیفیت خودروها در آلودگی هوا و منایع اصلی ایجاد آلودگی هوا گفت: موضوع آلودگی هوا و منابع آلوده‌کننده در کلان‌شهرهای کشور، به‌ویژه تهران، بارها توسط نهادهای رسمی و شرکت کنترل کیفیت هوای تهران اعلام شده است. بر اساس این گزارش‌ها، حدود ۴۰ درصد آلودگی هوا ناشی از سوخت نیروگاه‌هاست. برای مثال در تهران، همان‌طور که  در روزهای گذشته نیز اعلام شد، هشت نیروگاه در حال فعالیت هستند و متاسفانه پراکندگی آن‌ها نیز زیاد است.

وی افزود: حدود ۲۰ درصد یا کمی بیش‌تر از آن به خاطر آلودگی هوا ناشی از خودروهای تجاری یعنی اتوبوس‌ها و کامیون‌هایی است که سوخت گازوئیل مصرف می‌کنند و در نتیجه مشاهده می‌کنیم که بخش قابل‌توجهی از آلودگی به خاطر مصرف گازوئیل و مازوت است. از سوی دیگر، نزدیک به ۲۰ درصد از آلودگی ناشی از منابع ثابت مانند کارخانه‌های سیمان و سایر صنایع با مصرف سوخت بالا است.

عوامل اصلی را نادیده نگیریم

دبیر انجمن سازندگان قطعه و مجموعه‌های خودرو، خاطر نشان کرد: در رابطه با خودروهای سواری و شخصی، سهم این خودروها در آلودگی هوا کمتر از ۲۰ درصد است. این یعنی ما حدود ۸۰ درصد مشکل را نادیده گرفته‌ایم و تنها قصد داریم یک بخش ۲۰ درصدی را در نظر بگیریم و بارها گفته شده است که مصلحت این است که درباره ۸۰ درصد منابع آلوده کننده هوا صحبت نشود اما اگر قصد اصلاح و بهبود شرایط را داریم؛ لازم است در این زمینه با شفافیت و ‌روشنی اعلام شود که عوامل و منابع اصلی حجم بالای آلایندگی کدام است که متاسفانه بخش قابل توجهی از آن به کیفیت سوخت باز می‌گردد.

بیگلو ادامه داد: حتی در خصوص خودروهای تجاری، که عمدتا وارداتی هستند و یا دست‌کم موتور آن‌ها وارداتی است، باید گفت که تولید موتورهای تجاری مورد استفاده در کامیون‌ها و اتوبوس‌ها در کشور بسیار محدود است و سؤال این است که چرا در بسیاری از کشورهای پیشرفته اروپایی بیش از نیمی از خودروهای سواری با سوخت دیزلی کار می‌کنند، اما ما نمی‌توانیم خودروهای دیزلی در کشور داشته باشیم؟

وی افزود: دلیل آن کیفیت پایین گازوئیل است؛ گازوئیلی که اجازه کارکرد مناسب به موتورهای دیزلی نمی‌دهد. برای همین در تمام خودروهایی که وارد کشور می‌شوند یا قرار است به تولید انبوه برسند، از موتور بنزینی استفاده می‌شود. بنابراین به‌نظر می‌رسد که خودروهای سواری در این میان نقش اصلی را ندارند.

موتور خودروها؛ یورو۵

دبیر انجمن سازندگان قطعه گفت: نکته بسیار مهم دیگر این است که وقتی درباره آلودگی هوا صحبت می‌کنیم و بحث ذرات معلق مطرح می‌شود، منظور ذرات بالاتر از ۲.۵ میکرون است و اگر در روزهای آلوده، تابلوهای مربوط به وضعیت گازهای سمی را مشاهده کنید، می‌بینید که گازهای CO و CO₂ و سایر گازهای مشابه در حد نرمال هستند و این ذرات بزرگ‌تر از ۲.۵ میکرون هستند که هوا را آلوده کرده‌اند و این ذرات نه‌تنها توسط موتور خودروهای بنزینی تولید نمی‌شوند؛ بلکه اگر هم تولید شوند، به‌وسیله فیلترهای مختلف در مسیر خروجی گاز گرفته می‌شوند. بنابراین این ذرات زمانی تولید می‌شوند که یا در خودروهای گازوئیلی باشند و یا توسط نیروگاه‌ها و صنایع مازوت سوز، تولید شوند.

بیگلو درباره وضعیت کیفیت موتور خودروهای داخلی در کشور گفت: تمام خودروهای سواری در ایران از سال‌های ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ به بعد دارای موتور یورو۵ شده‌اند اما با بنزین یورو۴ کار می‌کنند. اما متاسفانه، همه فراموش کرده‌اند که کیفیت مازوت پایین است و نیروگاه‌ها مازوت مصرف می‌کنند و همین‌طور بنزینی که در خودروهای سواری استفاده می‌شود نیز کیفیت مطلوبی ندارد. بنابراین تعجبی ندارد اگر آلودگی‌ها کاهش پیدا نمی‌کند.

در روزهای کم تردد هم تهران آلوده است!

دبیر انجمن سازندگان قطعه و مجموعه‌های خودرو گفت: طی روزهای گذشته شهر تهران یا تعطیل بود یا به خاطر حجم بالای آلودگی ادارت و دانشگاه ها دورکار بودند و به عبارتی تردد در شهر تهران طی روزهای گذشته به حداقل ممکن رسیده است؛ اما چرا آلودگی کمتر که نشد و حتی حجم آلودگی بیشتر شده است؟ در یک مورد دیگر، در تعطیلات نوروز ۱۴۰۱، در دوازدهم فروردین همان سال، به‌دلیل کرونا کمترین میزان تردد خودروهای سواری در سطح کشور ثبت شد و وضعیت تردد در تهران به دلیل شرایط قرنطینه‌ای در کمترین حد خود بود، اما آن روز با وجود عدم تردد خودروهای سواری، هوا مانند این روزها آلوده بود.

وی تصریح کرد: حتی اگر تمام خودروهای سواری به صورت کامل از تردد منع شوند، در بهترین حالت ۲۰ درصد از آلودگی کم خواهد شد، چراکه ۸۰ درصد آلودگی از منابع دیگری نشات می‌گیرد.

دبیر انجمن سازندگان قطعه و مجموعه‌های خودرو درباره شرایط جغرافیایی کشور و بسترهای موجود برای توسعه شبکه تامین برق تجدید پذیر گفت: تمام این مشکلات در حالی است که ما در کشوری زندگی می‌کنیم که دو سوم آن بیابان است و بیش از ۳۵۰ روز آفتاب مستقیم دارد و می‌تواند بزرگ‌ترین مزارع خورشیدی دنیا را داشته باشد، اما همچنان باید با سوزاندن مازوت به خود آسیب برسانیم.

کیفیت سوخت پایین است!

بیگلو ادامه داد: متاسفانه در برخی موارد شاهد هستیم که همه تقصیر آلودگی هوا را بر گردن صنعت خودروسازی کشور می‌اندارند و این در حالی است که بر کسی پوشیده نیست که کیفیت سوخت تولید در کشور ما بسیار کمتر از کیفیت موتور خودروها است. باید این پرسش را مطرح کرد که اگر سوخت تولیدی در کشور ما خوب است، چرا به‌سمت واردات بنزین سوپر با نرخ ۶۵ هزار تومان رفتیم؟

وی درباره تفاوت در کیفیت سوخت و کیفیت خودرو گفت: براساس استعلامی که دو سال پیش از مرکز تحقیقات موتور ایران‌خودرو گرفته شد، صراحتا اعلام شد که اگر به موتور یورو۵ سوخت یورو۴ تزریق شود، بسته به شرایط رانندگی، مصرف سوخت بین ۵ تا ۲۵ درصد افزایش پیدا می‌کند که اگر میانگین آن حدود ۱۰ درصد در نظر بگیریم؛ یعنی روزانه بیش از ۱۰ میلیون لیتر بنزین به دلیل کیفیت نامناسب سوخت از بین می‌رود و با این شرایط، بالا بردن استاندارد موتور خودروها چه فایده‌ای دارد؟ وقتی سوخت مناسب برای آن تأمین نمی‌شود؟ با این حال، در گذار از استانداردهای ۸۵ گانه به ۱۲۲ گانه موتور خودروها به یورو۶ ارتقا پیدا میکند که در این شرایط کیفیت موتور خودروهای داخلی به مراتب از کیفیت سوخت مورد استفاده از خودروها بهتر خواهد بود.

قوانین اسقاط خودروهای فرسوده و اثر آن بر کاهش آلودگی

دبیر انجمن سازندگان قطعه و مجموعه‌های خودرو گفت: براساس آمارهای رسمی حجم خودروهای فرسوده در کشور بسیار زیاد است و تاثیر مستقیمی در افزایش نیاز به خودرو دارد. مطابق سیاستگذاری‌ها برای پوشش نیاز کشور، سالانه حدود یک میلیون تا یک میلیون و ۵۰ هزار دستگاه خودرو نو لازم است، اما طبق برنامه‌های کلان، امروز و  سالانه حدود یک‌ میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید می‌شود و این ۵۰ درصد اضافی صرفا برای این است که طرح اسقاط اجرا شود؛ یعنی قرار بود ۳۰۰ هزار خودرو فرسوده از خیابان‌ها جمع‌آوری و به‌جای آن ۵۰۰ هزار خودرو جدید وارد شود.

بیگلو خاطرنشان کرد: اما با شرایط فعلی قیمت‌گذاری، فروش و مشکلات موجود، مردم توان خرید خودرو جدید و اسقاط خودرو قدیمی را ندارند. برای مثال هر روز قوانین تغییر می‌کند؛ یک روز اسقاط اجباری است، روز دیگر لغو می‌شود؛ یک روز هزینه یک میلیون تومان است و روز دیگر ١٠ میلیون تومان و متاسفانه همین بی‌سامانی و عدم ثبات در قوانین باعث اختلال در روند اسقاط شده است و این موضوع هیچ ارتباطی به خودروساز ندارد، چراکه خودروساز وظیفه تولید را انجام می‌دهد و برای حل مشکل باید قانون درست، الزام در اجرا و تامین منابع مالی مناسب برای مالکان خودروهای فرسوده وجود داشته باشد تا بتوانند خودرو خود را از طریق لیزینگ، اقساط یا روش‌های دیگر جایگزین کنند بنابراین بسیاری از موارد از مسائلی هستند که خارج از اختیار صنعت خودروسازی‌ بوده و باید توسط نهادهای تصمیم‌گیری بالادستی مدیریت شوند.