تغییر فلش تجارت ایران؛ شمال به کمک جنوب میآید؟
بسیاری از تحلیلگران اقتصادی معتقدند فرصت تازهای برای بازآرایی شبکه لجستیکی کشور و چرخش تجارت از جنوب به شمال در حال شکلگیری است؛ فرصتی که با تقویت کریدورهای ترانزیتی، توسعه بنادر شمالی، بهرهگیری از ظرفیت بندر چابهار و گسترش همکاری با همسایگان، میتواند مسیرهای جدیدی برای تأمین کالاهای اساسی و کاهش ریسکهای تجاری پیش روی […]
بسیاری از تحلیلگران اقتصادی معتقدند فرصت تازهای برای بازآرایی شبکه لجستیکی کشور و چرخش تجارت از جنوب به شمال در حال شکلگیری است؛ فرصتی که با تقویت کریدورهای ترانزیتی، توسعه بنادر شمالی، بهرهگیری از ظرفیت بندر چابهار و گسترش همکاری با همسایگان، میتواند مسیرهای جدیدی برای تأمین کالاهای اساسی و کاهش ریسکهای تجاری پیش روی اقتصاد ایران قرار دهد.
بازآرایی شبکه لجستیک کشور و چرخش تجارت از بنادر جنوبی به شمالی برای مقابله با محاصره دریایی و تداوم تجارت، این روزها محل بحث بسیاری از مسئولان و کارشناسان شده و موافقان و منتقدانی نیز دارد.
اما این واژهها از کجا آمد و چرا این روزها ادبیات رایج مسئولان و کارشناسان شده است؟
استمرار جریان تجارت خارجی و واردات و صادرات کالا از گذشته یکی از دغدغههای مهم دولتهای مختلف بوده است، زیرا توقف یا اختلال در تجارت میتواند به سرعت به کمبود کالا، افزایش قیمتها، کاهش درآمدهای ارزی و از دست رفتن بازارهای هدف منجر شود.
اهمیت استمرار تجارت در برهههای خاص مانند جنگ و تحریم بیش از پیش خود را نشان میدهد. تجربه ماههای اخیر نیز بهخوبی نشان داده که در شرایط حساس، شبکه لجستیکی کشور و کریدورها نقشی فراتر از یک فعالیت اجرایی یا خدماتی ایفا کردهاند و استمرار فعالیت ناوگان حملونقلی، پایداری مسیرهای مواصلاتی و تداوم جریان تأمین، نقش مهمی در حفظ آرامش اقتصادی، کاهش فشار بر زنجیره توزیع و پشتیبانی از نیازهای کشور داشته است.
تاریخ نیز نشان داده کشورهایی که توانستهاند در شرایط پیچیده منطقهای و اقتصادی، ثبات و پایداری خود را حفظ کنند، قبل از هر چیز زیرساختهای لجستیکی، شبکه حمل و نقلی پایدار، مسیرهای ایمن و توان مدیریت زنجیره تأمین خود را تقویت کردهاند.
اما چرا بازآرایی شبکه لجستیکی کشور و چرخش تجارت این روزها اهمیت پیدا کرده است؟
اهمیت این موضوع پس از اظهارات دونالد ترامپ- رییس جمهور آمریکا درباره جلوگیری از تردد کشتیها در تنگه هرمز و ایجاد محدودیتهایی در تجارت بنادر جنوبی بیش از پیش مورد توجه قرار گرفت.
در حالی که بیش از ۸۰ درصد واردات کالاهای اساسی از بنادر جنوبی انجام میشود، مسئولان بر استفاده بیشتر از ظرفیت بنادر شمالی، توسعه کریدورهای جایگزین و همکاری با کشورهای همسایه تأکید دارند.
مسئولان و کارشناسان چه می گویند؟
مسعود پزشکیان چندی پیش اعلام کرد که استفاده حداکثری از ظرفیت بنادر شمالی کشور، توسعه کریدورهای جایگزین تجاری و بهرهگیری از ظرفیت کشورهای همسایه از جمله پاکستان، روسیه و آذربایجان ضرورت دارد تا هیچ وقفهای در تامین نیازهای مردم ایجاد نشود.
دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته می گوید امکان تامین برخی از اقلام از جمله نهادههای دامی یا کالاهای اساسی از حوزه قفقاز و کشورهای CIS وجود دارد و به راحتی میتوانیم بخش قابل توجهی از گندم، ذرت، جو و اقلام مشابه را از قزاقستان، روسیه و سایر کشورها تامین کنیم بدون اینکه نیاز باشد از مسیرهای مختلف بگذریم.
برخی کارشناسان نیز معتقدند ایران با برخورداری از مرزهای گسترده زمینی و آبی با کشورهای همسایه، ظرفیت مناسبی برای کاهش وابستگی به مسیرهای جنوبی و تنوعبخشی به مسیرهای تأمین کالا دارد.
آنها میگوید ایران با توجه به موقعیت جغرافیایی خود، در همسایگی با ۱۵ کشور قرار دارد که ارتباط با ۹ همسایه هیچ وابستگی به سواحل جنوبی و تنگه هرمز ندارد. این ۹ کشور با حدود هفت هزار کیلومتر مرز آبی و خاکی به ایران متصل شدهاند در حالی که مرز آبی ما در سواحل جنوبی ۱۷۰۰ کیلومتر است. این یعنی ۸۰ درصد مرزهای ما هیچ وابستگی به تنگه هرمز و سواحل جنوبی ندارد و این زمینه لازم برای تمرکززدایی از مسیرهای کنونی را فراهم کرده است.
وی معتقد است با توجه به اینکه سالهاست عمده واردات ما به ویژه واردات کالاهای اساسی که با امنیت غذایی کشور در هم تنیده از بنادر جنوبی تامین میشود حاکمیت باید با رویکرد تمرکززدایی، به سمت آلترناتیوهای خاکی و آبی مستقل از تنگه هرمز برود تا در شرایط مختلف، جریان ورود کالاهای اساسی متنوع شود و اثرپذیری کمتری در شرایط بحرانی داشته باشد.
پیمان سنندجی – رییس کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی تهران بیان میدارد که در شرایط اضطرار، تغییر ثقل تجارت از جنوب به شمال نه تنها یک انتخاب، بلکه یک الزام است و با فعالسازی کامل کریدور شمال – جنوب (INSTC)، میتوان بخشی از کالاهای اساسی و نهادههای تولید را از طریق روسیه و کشورهای حوزه CIS تامین کرد. اما باید پذیرفت که این ظرفیت، در حال حاضر «کافی» برای جایگزینی مطلق کل بنادر جنوبی نیست و نیاز به مدیریت تقاضا دارد.
وی همچنین به الزامات تحقق چرخش تجارت نیز اشاره کرد و گفت که یکی از این الزامات، دیپلماسی لجستیک فعال با رایزنی فوری با روسیه و قزاقستان برای اختصاص خطوط کشتیرانی منظم در خزر (رورو و کانتینری) و تعرفههای ترجیحی ریلی است. همچنین تکمیل حلقههای مفقوده ریلی نیز از دیگر الزامات است که با اتصال فوری اسکلهها به شبکه ریلی (مانند آنچه در بندر کاسپین رخ داد) و افزایش ظرفیت تخلیه و بارگیری در بنادر شمالی محقق می شود. از دیگر الزامات فرماندهی واحد لجستیک ایجاد یک ستاد عملیاتی است که بتواند اولویتبندی بار را تعیین کند تا بنادر شمالی دچار «خفگی و رسوب کالا» نشوند.
البته برخی دیگر از کارشناسان نیز معتقدند اگرچه تنوع بخشی به مسیرهای تجارت امری واجب و گریزناپذیر است اما بایستی با توجه به شرایط موجود تصمیمگیری صورت بگیرد.
کیوان جعفری طهرانی- تحلیلگر ارشد اقتصادی می گوید چرخش از بنادر جنوبی به بنادر شمالی با توجه به محدودیتهایی که بنادر شمالی کشور دارند نیازمند ایجاد زیرساختهایی است. از سوی دیگر کشورهایی که در همسایه شمالی ما هستند لزوما نمیتوانند تمام نیازهای کشور را تامین کنند.
وی معتقد است برای برای اینکه خودمان را با بازار تطبیق دهیم به زمان نیاز داریم تا بتوانیم سهم بیشتری از تجارت کشورهای همسایه شمالی از طریق دریا، ریل و جاده داشته باشیم.
طه مدنی- رییس اندیشکده حکمرانی هوشمند نیز با بیان اینکه در شرایط فعلی این امکان وجود دارد که سهم کریدورهای منطقهای و کشورهای همسایه در تامین نیازهای کشور بیشتر شود، گفت: بخشی ازکالاهایی که طی سالهای گذشته از کشورهای دور دست وارد می شده در همین منطقه هم قابل تامین بوده اما آن طور که باید از این ظرفیت استفاده نشده است.
وی افزود: وقتی کشور در شرایط بحرانی و جنگی قرار میگیرد طبیعی است که اولویتها تغییر کند. در چنین شرایطی مهمترین موضوع تامین کالاهای اساسی و نهادههای دامی و اقلام راهبردی است. بنابراین منطقی نیست که ظرفیت محدود حمل و نقل صرف واردات کالاهایی شود که اولویت در این شرایط ندارد و منابع و زیرساختها باید در خدمت تامین نیازهای حیاتی کشور باشد.
این کارشناس اقتصادی تصریح کرد: اولین قدم این است که مشخص کنیم دقیقا چه کالاهایی برای کشور اهمیت بیشتری دارد و بعد از آن باید بررسی کنیم که کدام یک از کالاها از کجا می تواند با قیمت مناسبتر ، ریسک کمتر و پایداری بیشتر تامین شود. تجربه نشان داده وابسته شدن به یک کشور و یا یک مسیر خاص برای تامین کالاهای راهبردی در زمان بحران می تواند دردسرهای جدی ایجاد کند.
وی بیان کرد: وقتی در مورد توسعه کریدورهای جایگزین صحبت می کنیم باید واقع بین باشیم. فقط کافی نیست یک مسیر روی نقشه باشد باید ظرفیت بنادر، گمرکات،جادهها، خطوط ریلی و ناوگان حمل و نقل نیز در نظر گرفت. مثلا برخی از بنادر شمالی کشور محدودیتهایی در پذیرش کشتی یا حجم جابهجایی کالا دارند. این موارد باید در محاسبات لحاظ شود.
به گفته وی هر مسیری که وجود دارد الزاما بهترین گزینه نیست. ممکن است یک مسیر از نظر جغرافیایی کوتاهتر به نظر برسد اما وقتی هزینهها و محدودیتهای زیرساختی را محاسبه می کنیم به این برسیم که گزینه دیگری به صرفهتر است.به همین جهت تصمیمگیری در این حوزه باید براساس بررسی دقیق همه هزینهها و محدودیتها انجام شود.
مدنی بیان کرد:نکته مهم دیگر این است که دولت قرار نیست خودش همه این تصمیمات را بگیرد و حتی بخواهد تمام آن را اجرا کند. نقش اصلی دولت این است که اطلاعات دقیق ارائه کند، شفافیت ایجاد کند و زیرساختهای لازمی که در چارچوب حاکمیتی است را فراهم کند. وقتی این شرایط محیا شد فعالان اقتصادی خودشان قاعدتا بهترین مسیرها را پیدا می کنند و به سمت کاهش هزینهها خواهند رفت زیرا ذات آنها بهینه کردن هزینهها است.
وی در پاسخ به این سوال که کدام کریدور باید اولویت باشد، اظهار کرد:این موضوع به شرایط کشور بستگی دارد. در دوره عادی و توسعهای، مسیرهایی اهمیت پیدا میکند که تجارت بین المللی را تسهیل کند و بهرهوری اقتصادی بیشتری دارد ولی در شرایط بحران موضوع به طور کل متفاوت می شود و در آن زمان مسیرهایی ارزش بیشتری پیدا می کنند که از کشورهای همسو عبور می کنند و امکان تامین پایدار کالاهای ضروری را فراهم می کنند.
این کارشناس اقتصادی گفت:یکی از تفاوتهای مهم بین نگاه توسعهای و نگاه تاب آوری همین است. ممکن است یک مسیر در شرایط عادی بهترین گزینه اقتصادی نباشد ولی در شرایط بحرانی بتواند نیازهای کشور را تامین کند و به همین دلیل ارزش راهبردی پیدا کند.
رییس اندیشکده حکمرانی هوشمند تصریح کرد: در برخی مواقع استفاده از مسیرهای نزدیکتر می تواند هزینهها را کاهش دهد. فرض کنید کالایی از بندر آمریکای جنوبی وارد بندر امام خمینی می شود اما مقصد نهایی آن استانهای شمال شرقی کشور هستند. این کالا هم باید مسیر طولانی دریایی را طی کند و هم اینکه دو هزار کیلومتر در داخل کشور جابه جا شود. در حالی که شاید همان کالا از کشورهای آسیای میانه با هزینه کمتر و مسیرهای کوتاهتر قابل تامین باشد.
وی در پایان گفت: به نظر میرسد بخشی از الگوهای فعلی تجارت کشور نیاز به بازنگری دارد اگر دولت دادههای دقیقتری در اختیار فعالان اقتصادی قرار دهد بانکهای اطلاعاتی مناسبی ایجاد کند و برخی نگاههای سنتی را اصلاح کند بخش زیادی از بهینه سازیهای مسیرهای تجاری به شکل طبیعی توسط خود بازار و تجار انجام می شود.
آنچه در این فقره اهمیت دارد این است که ایران به واسطه موقعیت ممتاز جغرافیایی خود، از ظرفیتهای کمنظیری در حوزه ترانزیت و اتصال منطقهای برخوردار است. قرار گرفتن در مسیر کریدورهای مهم بینالمللی، دسترسی به بازارهای منطقهای و امکان اتصال به شبکههای بزرگ حملونقل، ظرفیتی راهبردی برای کشور ایجاد کرده است که بهرهگیری صحیح از آن میتواند به تقویت جایگاه منطقهای ایران و افزایش پایداری اقتصادی کشور کمک کند.
در حقیقت به گفته کارشناسان فرصت طلایی برای بازآرایی تجارت خارجی ایران و بازآرایی شبکه لجستیکی کشور در حال شکلگیری است؛ بهگونهای که با تقویت واردات از کشورهای همسایه و کاهش وابستگی به مسیرهای دریایی جنوبی، مسیر تازهای برای تامین کالاهای اساسی و کاهش ریسکهای تجاری پیشروی اقتصاد کشور قرار گرفته است.
هیچ دیدگاهی درج نشده - اولین نفر باشید